К 120-летию Зап.-Сиб. ж. д.

С самого начала железнодорожники Западно-Сибирской столкнулись с проблемой
пропускной способности магистрали. Первоначально планировалось пропускать
всего три пары поездов в сутки. Однако уже в период строительства
Западно-Сибирской и Средне-Сибирской дорог стало ясно, что будущие размеры
перевозок намного превысят принятые в проекте. Поэтому предпринимались
меры усиления их пропускной и провозной способности.

Первоначально усиление шло путём развития некоторых технических средств: открывались дополнительные разъезды, совершенствовались устройства водоснабжения и др.

К 1898 г. выяснилось, что, несмотря на принятые реконструктивные меры, Запад-но-Сибирская и Средне-Сибирской дороги не справляются с перевозками. Зимой на стан-циях скопилось более 8 млн пудов не вывезенных грузов, которые ждали вагонов по 3-4 месяца.

Поэтому в 1898 году была назначена особая комиссия под председательством начальника управления по сооружению железных дорог К. Я. Михайловского, целью ко-торой было изучить пути возможного увеличения пропускной и провозной способности Транссиба до 7 пар поездов в сутки. Комиссия пришла к выводу, что для превращения до-роги в мощный транзитный путь необходимо, по существу, немедленно приступать к ко-ренному переустройству всего железнодорожного хозяйства.

Из-за значительного и быстро растущего пассажирского движения, построенные пассажирские здания оказались по своим размерам малы, и не вмещали всех пассажиров. Нередко поезда шли переполненные пассажирами, имеющиеся же станции с буфетами настолько тесны, что многие пассажиры не могут воспользоваться горячей пищей. Кроме того, из-за отдалённости городов и селений от станций местные пассажиры, из боязни опоздания к поезду, приезжали за несколько часов до отхода поезда с багажом и провожа-тыми. Они занимали много места на станции и ещё более стесняли прибывших с поездом пассажиров. Необходимо отметить, что сообщение между станциями и городами в Сиби-ри небезопасно в тёмное время суток. Поэтому многие местные пассажиры, прибывающие с поездом, ожидали на станции рассвета, отправляющиеся же с поездом - приезжали из города с вечера засветло.

Комиссией запланировано было увеличить пассажирское здание на ст. Каинск на 60 кв. саж. и на открытке 1903 г. оно уже имело вид как на фотографии начала 1930-х годов:

vokzbar5

На станциях V класса Западно-Сибирской дороги не имелось отдельных пассажирских зданий, а отведено на каждой такой станции в жилом доме по 15 кв. саж. для станционной службы и местных пассажиров. Но местное движение значительно усилилось, особенно на станциях Карачи (Чаны) и Каргат, поэтому помещения были увеличены для пассажиров на 15 кв. саж.

Для увеличения провозной и пропускной способности Западно-Сибирской желез-ной дороги были выполнены следующие меры: на кривых радиуса менее 300 саж. 18-ти фунтовые рельсы (22 кг/м) заменены рельсами типа 24 фунта в погонном футе; число шпал под каждым рельсом доведено до13 вместо 12 и увеличена длина шпал с 1,15 саж. до 1,25 саж.; уложены на каждой шпале трёхдырные прокладки и с забивкой 3 костылей; толщина балластного слоя доведена до 0,22 саж при ширине по верху 1,45 саж. Т. к. на Западно-Сибирской дороге мало балластных карьеров, имеющийся в них песок очень ме-лок, то находящийся в пути балласт легко выдувается ветром. Что вредно сказывалось на службе подвижного состава и рельс. Поэтому балласт на пути прикрыли слоем щебня толщиной 0.04 саж. Эта мера, кроме того, придавала большую устойчивость пути.

Выполнение этих позволяло по Западно-Сибирской дороге осуществлять движение поездов с наибольшей скоростью до 50 вёрст в час при тех же 18-фунтовых рельсах до их нормального износа. На станциях, запасных и главного пути в пределах станций и суще-ствующих разъездов, были оставлены 18-ти фунтовые рельсы в существующих условиях укладки пути и при существующей толщине балластного слоя, т. к. поезда в этих пунктах или останавливались, или проходили мимо с уменьшенной скоростью.
Для увеличения провозной и пропускной способности Западно-Сибирской желез-ной дороги было необходимо приобретено 12 пассажирских, 32 товарных, 6 пассажирских вагонов I класса на тележках Пульмана, 6 вагонов II класса, 12 вагонов III класса , 2 багажных вагона, 2 служебных вагона, 60 вагонов IV класса, 900 крытых товарных (грузовых) вагонов, 400 платформ.

На Западно-Сибирской ж. д. имелось 250 деревянных мостов, из которых 151 от-верстием 1 и 2 саж. и 99 отверстием более 2 саж. Из наблюдений выяснилось, что срок службы деревянных мостов не более 7 лет.

Напомню, ось станции Каинск - 1049 в. от Челябинска.
На 1048 версте существующий деревянный мост отверстием 3 саж. и длиной по верху в 5,35 саж. заменили на каменный отверстием 3 саж., с 8 куб. саж. каменной кладки и 250 пудов металлических частей. На 1051 версте существующий деревянный мост от-верстием 2 саж. и длиной по верху в 5,71 саж. заменили на каменный отверстием 2 саж., с 10 куб. саж. каменной кладки и 150 пудов металлических частей. (С. 310). Здесь пришлось поднять земляное полотно на 0,26 саж., (имелось 0,58, необходимо 0,84 с целью соблюдения необходимого расстояния от подпорного горизонта высоких вод до подошвы рельса). Мосты, в предвидении строительства вторых путей, были построены на ширину двух путей.
Был подвешен третий телеграфный провод от Челябинска до Кривощёкова на про-тяжении 1329 вёрст.
Для развития ст. Каинск было уложено 9,18 вёрст путей.
На 1 января 1898 г. на ст. Каинск скопилось 335 вагонов или 234 тыс. пудов не от-правленных грузов.
Для резерва на промежуточных станциях на случай наплыва пассажиров, а также для замены отцепленных от поездов по неисправности, на станции Каинск имелся один вагон III класса.

На ст. Каинск Западно-Сибирской ж. д. паровозные бригады местного коренного (основного) депо вынуждено размещались в казённых квартирах, между тем как на других дорогах служащие этой категории казённых квартир не получали. Причина крылась в отсутствии близ станции селения, где бы они могли нанять себе помещение.
На станции было произведено в затопляемых и болотистых местах 300 куб. саж. земляных работ, в т. ч. устроено 200 куб. саж. водоотводных канав.

По ст. Каинск к имеющимся в наличии 50,0 кв. саж. пакгаузов, 105 кв. саж. крытых платформ было добавлено 632 кв. саж. складов, что позволяло обрабатывать 1180 тыс. пудов грузов.

Под разъезды на Западно-Сибирской ж. д. при проектировании были предусмотре-ны площадки в среднем на каждый по 5 десятин (наибольшая длина 400 саж., ширина 30 саж. в обе стороны). К 1989 году на них были открыты разъезды Кабаклы, Оз. Карачин-ское, Кошкуль, Кирзинская, Труновское, Карапузово (Клубничная), Безлюдное (Груздев-ка), Кокошино. В результате, наибольшая длина перегонов, после устройства указанных разъездов, получилась 26 вёрст.

Однако пропускной способности дороги до 7 пар поездов в сутки оказалось недо-статочно, что со всей очевидностью выявила Русско-японская война.
В октябре 1904 г. было принято решение о строительстве второго главного пути на Сибирской железной дороге.

С 1 января 1900 года Западно-Сибирская и Средне-Сибирская железные дороги были объединены в одну – Сибирскую железную дорогу с центром в Томске.
В 1909 г. Сибирская магистраль протяжённостью 3160 вёрст имела в т. ч. 2302 версты - двухколейного пути (тогда считали от Челябинска). От Омска на запад вместо второго пути построили железную дорогу до Тюмени.

В результате пропускная способность дороги превысила 20 пар поездов в сутки, то есть возросла по сравнению с первоначальной более чем в 6 раз (за 13 лет!). По объёмам пассажирских и грузовых перевозок Транссибирская магистраль стала крупнейшей транспортной артерией страны.

Владимир Лобашов

Ваша оценка: Ничего Средняя: 5 (3 голосов)

Бакшаев

В любом случае в те времена реализовать такой проект, дело серьезное. Прилагаю к коментарию историческую телеграмму об открытии сквозного движения.

IMG- 20161019- WA0000

Бакшаев

Есть одна историческая ошибка. В Новосибирске есть пл.Гарина—Михайловского, который считается основателем Новосибирска. На самом деле это не так. Сквозное движение по мосту через Обь, открыл просто Михайловский. А Гарин-Михайловский, это писатель имевший отношение к большевикам и к железной дороге имеет отношение только то, что его именем назвали привокзальную площадь.

Несколько не так. Н.Г.

Несколько не так.
Н.Г. Гарин-Михайловский был начальником 5-й, Колыванской, партии изыскателей. Вообще-то должно было быть шесть партий, но денег не хватало, и создали пять партий. Это по официальной версии. Но, по-моему, дело обстоит немного иначе.
Изысканиями на будущей Западно-Сибирской ж. д. руководил К.Я. Михайловский, на будущей Средне-Сибирской - Меженинов. Меженинов был инициатором начала строительства Транссиба начиная с Западно-Сибирской ж. д., был сторонником прохождения Транссиба через Томск. К.Я. Михайловскому было поручено реализовать т. н. "правительственный вариант", т. е. минуя Томск, т. к . Томск к этому времени был культурной и научной жизни Сибири с сильными сепаратистскими настроениями, а если вспомнить, что к этому времени стали независимыми бывшие колонии Бразилия, Аргентина, САСШ и др., то опасения правительства имели основания. Потому изыскания и трассирование первого участка Средне-Сибирской ж. д. было возложено на Западно-Сибирских изыскателей. К.Я. Михайловский, объединил 5-ю и 6-ю партии,чтобы фининсировать их за счёт Средне-Сибирской ж. д. (управление изысканий и строительства в Томске). В.-И. Роецкий занялся поиском оптимального мостового перехода через Обь (Западно-Сбирская ж. д.), а Н.Г. Гарин-Михайловский - на участке от Оби до Мариинска (Ср.-Сибирская ж. д.). Причём Гарин-Михайловский перерасходовал выданные на изыскания деньги, его финансовый отчёт не был принят, и он уехал, не закончив изыскания, в С.-Петербург "отмываться". Как-то "отмылся", не осудили, но из МПС попёрли. Изыскания заканчивал Г.В. Адрианов, к этому времени закончивший изыскания на Каинском участке. Роецкий нашёл оптимальное место мостового перехода, у Кривощёково. Причем по мосту споров не было, здесь всё было понятно. Споры были через Томск, или мимо. Победила вторая (правительственная) точка зрения, а найденное решение по мостовому переходу существенно облегчило обоснование пройти, минуя Томск. Решение, по-моему, не оптимальное. Профиль пути довольно сложный на участке от Новосибирска до Мариинска. Во всяком случае, по мнению машинистов. Не случайно, ветка от Тайги до Тоска осталась однопутной, а автодорога Новосибирск-Томск прошла через Колывань.
Т. о., если это ж. д.мост положил начало Новосибирску, то Н.Г. Гарин-Михайловский "не при делах".

Отправить комментарий

КАПЧА
Этот вопрос для того, чтобы проверить, являетесь ли Вы человеком и предотвратить автоматизированную рассылку спама.
2 + 3 =
Решите эту простую математическую задачу и введите результат. То есть для 1+3, введите 4.



город Барабинск, город Куйбышев, Новосибирская область
2010 - 2016гг.